2022年苏州GDP接近23958亿元，全国排名第六，常住人口超过1200万，人均GDP高达18.6万元。苏州经济如此发达，但苏州人民心中一直有个遗憾：为什么没有以自己城市命名的民用机场呢？

曾经拥有，如今没有

苏州地处人口稠密经济发达的长三角地区，周边高速、高铁及机场密布，单论已建成的运输机场就有上海虹桥和浦东国际机场、苏南硕放国际机场、常州奔牛国际机场、扬州泰州国际机场、南通兴东国际机场、杭州萧山国际机场等。苏南硕放机场虽距离苏州不远，却地处无锡市。

众多机场环绕苏州，直接造成了“环苏州机场城市群”的尴尬局面。

其实，苏州曾经拥有过运输机场——即位于吴中区光福镇的光福机场，距离苏州市区20余公里，1975年10月建成。

这座机场初为空军使用，1992年，军方下达批复，同意苏州市吴县与中国联合航空公司合作运营，利用光福机场开展民用航空运输业务。经过各项准备，机场于1994年2月开通民用航线，每周一班往返北京—苏州—佛山，开始了光福机场的商业化运营。

但是由于种种原因，光福机场于2002年10月关闭了民用运输功能。从1994年至2002年这8年间，运送旅客出行北京与广东达5万余名。

至此，为苏州人自己的运输机场画上了句号。

建设机场计划一再被搁置

虽然光福机场不再民用，但苏州并没有放弃争取建设运输机场的机会，社会各界对于建设苏州机场的呼声很高。

早在20世纪80年代初，苏州就提出了建设运输机场的计划，选址位于苏州城东，即现在的苏州工业园区。但由于资金和土地规划等因素制约，外加距离上海的机场很近，计划逐渐被搁置了。

然而就在这段时间，国家正式同意将常州奔牛机场转变为军民合用机场。1985年3月26日，连云港的白塔埠机场也正式开通民用航线，抢先苏州一步拥有了运输机场。

同年，苏州和无锡两市共同成立了江南航空服务公司，准备共同利用硕放机场进行运营，但由于各种原因而中断。值得注意的是，就在光福机场转民用运输功能期间，江苏先后有四座民用运输机场建成并使用，分别是1993年8月建成通航的南通兴东机场，1997年7月建成通航的南京禄口机场，1997年11月建成通航的徐州观音机场，2000年3月扩建并正式开通民用航班的盐城南洋机场。

2004年2月18日，无锡硕放机场正式开通民航业务，2月23日下午苏州市政府确定了当年的重点建设项目。

在《苏州市2004年重点前期项目计划》文件中，苏州机场项目赫然位列其中并名列榜首，显示有关方面将进行相关工作的可行性研究，在年内开展项目的前期工作。

但是同年4月，苏州方面又在新闻发布会上表示“苏州五年内不会建设机场”，直接打碎了苏州短期内拥有运输机场的梦想。此后数年间，苏州机场一直杳无音讯。

直到2010年，苏州再次提出建设机场的提案，然而却没有了后续消息。

2016年，《苏州市城市总体规划（2011-2020）》和《苏州市交通运输“十三五”发展规划》中，明确提出苏州即将建设客运机场。规划出台后，引发讨论热潮。但最后的结果显而易见——依旧没有任何进展。

而在此期间，无锡硕放机场却在快速建设中。2007年，无锡硕放机场完成二期初建工程，T1航站楼建成运行。2010年无锡硕放机场改名为苏南硕放机场，2015年T2航站楼全面投入运营。2018年，苏南硕放机场飞行区等级由4D级升到4E级。

不过少有人知的是，苏南硕放国际机场有限公司第二大股东便是苏州城市建设投资发展（集团）有限公司，占股将近30%。这说明该机场是无锡市和苏州市共同在经营。

机场之困

对于苏州来说，2022年全年一般公共预算收入为2329.2亿元，通常来说，建设一个大型运输机场工期需要3年以上，因此对于苏州财政的压力并不算太大。

不过，建设机场还有一个很重要的制约因素就是空域。我国的空域均由空军管理，使用空域需要通过军方审批，飞机航线就像高速公路，并不是随意飞行，每条航线都有一个固定的通道。

据相关资料显示，我国民航可以指挥使用的空域仅为7%，剩下均由军方控制，相较于美国90%以上空域对民航开放甚至由民航管理机构控制，我们的民用航空空域容量实在不那么可观。

由于苏州地处经济发达的长三角地区，周边机场航线密布，上海虹桥和浦东机场运力接近饱和，能留给隔壁苏州的空域并不多。

同时，作为上海国际航空枢纽的重要组成部分的南通新机场，也于2023年进入相关规划，选址为南通市通州区二甲镇。

上海国际航空枢纽的重要组成部分的新机场落户南通，并未选择距离上海更近的苏州，苏州再一次痛失建设运输机场机会。

另外，苏州作为普通地级市，既不是省会也不是副省级城市，行政级别不高，并且周边并不缺少机场。从避免重复建设、节省资金的角度来说，也并非毫无道理。

相比之下，南京在省内的经济首位度虽然不高，但得益于省会及副省级城市的地位加持，也能拥有自己的大型民用机场

而从苏南硕放机场的命名来看，该机场的服务范围不仅服务于无锡，而是覆盖整个苏南地区。可是苏州往返硕放机场只有汽车大巴和高铁这两种方式，两地并没有更为便捷的地铁接驳。这对于住在工业园区的居民来说稍显不便。

同时，硕放机场的航班量并不多。如果查询今年“五一”假期的航班动态可以发现，硕放机场到北京首都、大兴机场的航班共有5班，而虹桥机场到北京却高达45班。

更何况苏州到虹桥机场有更快的高铁，对于苏州旅客来说，到上海乘机在时间的选择上更为灵活、更为方便。这就导致苏州人对苏南硕放机场的归属感并不是很强。

另外，待到苏州地铁11号线（S1）正式投运后，与已经修到昆山花桥站的上海地铁11号线相结合，届时苏州市区的居民将会多一条去往虹桥机场的新路线。

但考虑到地铁耗时时长以及换乘等因素，对于“苏州市区的居民去虹桥机场”这一件事而言，这条新路线的象征意义大于实际，更多的人肯定还是会坐着高铁去虹桥机场。

至于未来苏州会不会有运输机场的问题，现在众说纷纭。可以确定的是，在2023年3月28日，江苏省交通运输厅召开全省民航座谈会，表示将对苏州机场等重大储备项目进行深化前期研究，紧抓“十四五”规划中期调整的契机，争取适时纳入国家规划被作为今年江苏民航工作的重点。

本报综合消息